La logistica tra rilevanza strategica e mancanza di formazione

La logistica è divenuta una delle discipline più sfidanti, e una delle attività che più condizionano il successo competitivo di un’impresa. La logistica ha assunto carattere di arte e professione appena una cinquantina di anni fa, frutto di esigenze militari sempre più complesse. Al giorno d’oggi è carente in Italia una formazione accademica e manageriale focalizzata sulla logistica, nonostante le imprese siano ormai più “soggetti logistici” che “soggetti produttivi”, e nonostante l’impatto del servizio, del costo del prodotto, della reattività e della distribuzione sulla loro equazione economica e finanziaria. Un altro fattore che esalta negativamente questa mancanza di formazione è la considerazione che l’Italia -nel quadro dei mutamenti economici e geopolitici intervenuti negli ultimi anni- è essa stessa una “piattaforma logistica”, ruolo al quale sta purtroppo disattendendo con caparbia costanza. Infatti, storicamente le attività portuali in Europa sono state concentrate -per motivi dovuti alle produzioni di massa e all’importanza delle tratte Est/Ovest- nei grandi porti che si affacciano sul mare del Nord (Amburgo, Rotterdam, Anversa e Le Havre), sviluppando volumi di traffico superiori ai porti del Mediterraneo. La crescita del trasporto infra-mediterraneo è avvenuta di fatto verso la fine degli anni ’80 grazie all’incremento dei traffici complessivi tra i mercati americani ed europei e soprattutto in virtù del grande sviluppo dell’Asia. Il trasporto “containerizzato”, tipico di serie e volumi più ridotti, ha ulteriormente contribuito a cambiare le regole del gioco logistico, richiedendo una organizzazione più flessibile. Oggi, la più grande “autostrada del mare” passa dal Mediterraneo, essendo il flusso di merci dalla costa orientale degli Usa all’Asia e viceversa il più cospicuo in termini di media. Ulteriori elementi da considerare sono l’utilizzo di navi tecnologicamente avanzate (le grandi “navi madre”), la concentrazione dell’offerta di trasporto in operatori sempre più attrezzati e potenti, il mutamento nella struttura di servizi (ad esempio in termini di “groupage”), e l’adozione di modalità logistiche evolute quali il “transhipment”. Quest’ultima modalità rappresenta una rivoluzione. A fronte della miriade di micro-flussi richiesti per servire una miriade di destinazioni da una miriade di origini, complessi algoritmi matematici hanno infatti dimostrato la convenienza (= maggiore efficienza) dello smistamento delle merci in un unico centro di raccolta (hub di transhipment) localizzato in aree geografiche di interesse strategico-logistico. La situazione si contrappone al classico collegamento porto di origine-porto di destinazione, tipica delle grandi masse e dei metodi pre-container. Il transhipment richiede dunque il trasferimento e il trasbordo delle merci -durante il tragitto tra località di origine e località di destinazione- da un vettore (una nave) a un altro vettore, trasbordo effettuato in un porto allo scopo attrezzato. All’interno del Mediterraneo, l’Italia -per posizione e conformazione- si prestava a rappresentare una ottimale piattaforma di transhipment, ovvero di smistamento e di redistribuzione in tutta Europa dei traffici provenienti dai mercati dell’Atlantico e del Pacifico. Purtroppo la scarsa efficienza che può essere garantita, la rigidità, i limitati investimenti tecnologici e gli alti costi derivanti, tutto questo ha di fatto marginalizzato il ruolo e le possibilità dei porti italiani, penalizzando -prime tra tutte- le aziende italiane. Ancora una volta ci si scontra dunque con un vincolo strutturale e culturale. La logistica non è stata compresa, non è stata gestita e dominata, non è stata insegnata. E ancora oggi, nel 2008, rimane una cenerentola tra le discipline che invece dovrebbero avere priorità e dignità strategica.